海事毕业论文：《海商法》

古典文学中常见论文这个词，当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称为论文。以下就是由编为您提供的海事毕业论文。

在国际海上货物运输工作中，当货物运输合同成立后，合同当事人就应依法履行各自根据合同承担的义务。承运人在海上货物运输合同下的义务，主要有船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航等。其中妥善保管好货物，将货物按时、安全运达目的地，是有效履行运输合同、圆满完成运输任务的关键。

根据《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”即承运人的货管义务贯穿于承运人掌管货物期间的全部过程，贯穿于从货物装船到货物卸船的整个过程。在管理货物方面，承运人或其受雇人、代理人不能有过失，否则因其过失造成货物的灭失或损坏，承运人应付赔偿责任。因此，在保管货物工作中，承运人应当充分利用各种资源，确保货物安全、完好。现就做好非集装箱件杂货物的货管工作，船方如何利用好理货资源，充分发挥理货积极作用，作一浅析。

根据国际海运惯例，船舶在港口装卸货物，通常委托港口专业理货机构代表船方办理货物交接工作。理货工作质量好坏，直接影响船方对货物的保管工作。船方应当与港口理货机构建立良好的合作关系，充分发挥理货专业优势，确保货物按要求装卸、积载，为保质保量完成货物运输任务提供保障。

就非集装箱件杂货物而言，船方自装货港接收货物至卸货港卸下货物，根据合同约定，必须单货相符。应分票计数，数量准确，包装或裸装货物完好，合理装舱积载、无油水渍异常状况等等。这些专业性比较强的工作，通常委托专业理货机构代为办理，船方相关工作人员应做好协调、配合和监督工作。为此，在货物进行装卸作业前，船长或大副应与理货组长进行充分的沟通，要根据不同货物的装舱积载要求，对理货人员的工作提出详细、明确的要求。一般来讲，着重将理货岗位、计数方法、溢短货物处理、验残、监督装舱积载、衬垫、隔票、分票及理货单证的签认等工作作为重点。

1 对理货岗位要提出明确要求

由于船方对货物所承担的责任界限所决定，在船舶装卸货物过程中，理货员的工作岗位要求在船舱内、甲板或船边。甲板，是指作业舱口周围的露天甲板。船边是指船舶直接起落货物的地方，可以是船舶停靠的码头岸边，趸船边，驳船上，除此之外的场所，不应视为理货岗位。

为了更好地划分承、托运双方的责任，货物交接一般以船边为界，交前由交方负责，交后由接方负责。这不仅是国际惯例，也是承运人对货物的责任期限要求，即从货物装上船时起，到卸离船时止。这一岗位，一方面可以较好地体现船方履行货物船边交接责任界限的有关原则要求，另一方面，更便于船方工作人员与理货人员进行实时沟通，指导、监督理货人员的工作，保证理货工作质量。

2 要准确分票计数

确保装卸船货物数字准确，是货管工作的重要内容。理货计数方法恰当，是保证计数准确的关键。因此，对理货计数方法的要求，应根据不同货种和作业形式的不同，与理货人员商定不同的理货计数方法。通常，只要是能在船边点清的货物，都应以船边为界，按钩交接，一钩一清。

除非在特定条件下，如船舶发生海事、严重混票、特种货物及对在船边不易按钩点清数字的货物，而又能从货垛外表点清货物的条件下，可以将点垛计数作为一种辅助的方法。一般不采取码头堆场点垛交接的方法。

同时，理货计数要分票计数。由于船舶在卸货港要按票交付货物，因此，装货时，应要求理货人员严格按装货单列明的货物提单号分票计数，防止装上船的货物混票和隔票不清，影响卸货港交付货物。如托运人对相同货物有区分规格、件号等特殊要求时，还应要求理货人员按要求准确区分。

3 处理好溢短货物

理论上讲，如果发货人数字准确，理货计数方法适当，交接清晰，货物保管恰当，装卸货物的数量应该单货相符。实际情况是，由于多种原因，往往造成装卸船货物数字不准。其中，理货数字不准是重要原因之一。因此，作为受船方委托的理货人员，应认真履行职责，维护船方利益，采取严谨的工作态度和最佳的计数方法，确保装卸船货物的数字准确。这就既要求船方人员与理货人员相互配合，又要对理货工作做好监督和指导。如果发生溢短货物，应认真对待。

对出口货物，要求理货人员严格按装货单数字装船，对经准确理数后仍发现某票货物溢出，应由发货人通过船舶代理人更改装货单数字;对短少的货物，应通过船舶代理人联系发货人补足缺货、退关或更改装货单数字。理货人员要实事求是将装船货物数字情况报告船方，如实批注装货单。

对进口货物，按舱单载明数字卸船。如果因装货港数字不准而溢出或短少货物，应要求理货人员准确编制货物溢短单;对散件的货物，尽量折合成原件，对无法折合的和不同票的相同货物，可以通过理货或代理人，联系码头或收货人商定短件溢支按如数处理及相同货物溢短相抵，从而尽量避免和减少溢短货物签认。

以上仅是通用办法，实际上，不同国家、地区港口的习惯、环境、人员素质等等情况千差万别，还应具体问题具体分析。比如，有些国家港口理货人员是船方雇请，往往发生货物卸毕有多余时，则说如数卸下;相反如发生短卸，则一定作短卸单要船方签认。当然，船方应实事求是地对待货物溢短问题，如果现场理货人员工作认真负责，与船方密切配合，无恶意或刁难等情况发生，对他们理货数字应该相信，需签认的则应该签认。但是在相反的情况下，或是溢短数字较大，尤其是短少，则不能轻易签认，需经过认真研究后再作处理。如果双方僵持不下，可以采取加批注的惯例做法，即在相关单证上批注船方的意见。这种情况下，常见的批注有“上述短卸货物数字在争议中”,“对以上数字有怀疑，有待重新清点”等等。